Le gestionnaire des infrastructures ferroviaires vient de présenter son projet de tarification du réseau pour 2021, date de l'ouverture à la concurrence des trains grandes lignes. Parmi les innovations, des rabais pour les nouveaux entrants, mais aussi pour les lignes TGV déficitaires, afin d'aider la SNCF à maintenir leur exploitation pour des raisons d'aménagement du territoire.
Les futurs concurrents de la SNCF sur les liaisons TGV sont fixés. SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, a publié la semaine dernière les tarifs que devront acquitter les opérateurs à partir de décembre 2020, date de l'ouverture du marché, pour faire circuler leurs trains.
Le sujet est capital, puisque les péages ferroviaires représentent 40 % des coûts d'exploitation du TGV. Et cette année, SNCF Réseau a remis à plat ses règles de calcul , comme le lui demandait depuis plusieurs années l'Arafer, le gendarme du secteur. A l'arrivée, plusieurs innovations, pour aider la SNCF à préserver les (nombreuses) dessertes déficitaires ou encore pour donner un coup de pouce aux concurrents de l'opérateur historique.
« Tarification différenciée »
C'est sans doute cette dernière initiative qui sera la plus commentée. A partir de 2021, « afin d'accompagner l'ouverture du marché voyageurs […], SNCF Réseau met en place un processus de tarification différenciée pour un nouvel entrant » − en clair la possibilité de bénéficier d'un rabais sur les péages. Le montant de cette réduction, valable pour une durée de deux ans, sera fixé au cas par cas, sur la base du plan d'affaires que le néo-opérateur devra transmettre à SNCF Réseau.
Avec l'arrivée de la concurrence, le gestionnaire d'infrastructures va devoir démontrer son indépendance par rapport à sa maison mère. Ce projet de « tarification différenciée », pour aider les futurs rivaux de l'opérateur historique à se lancer, est de nature à marquer les esprits. Il faudra toutefois attendre pour en mesurer la portée réelle : SNCF Réseau précise que les entités dont la maison mère a déjà « exploité un service ferroviaire relatif aux activités envisagées » ne seront pas éligibles. Cela pourrait exclure par exemple Trenitalia, premier candidat déclaré pour concurrencer la SNCF sur Paris-Lyon en TGV, mais qui est déjà présent sur cet axe pour desservir Venise avec sa filiale Thello.
Réduction pour les dessertes en bout de ligne
Autre nouveauté, « la prise en compte de l'aménagement du territoire », comme le demandait la réforme ferroviaire votée l'an dernier . La France compte 2.800 kilomètres de lignes à grande vitesse, mais les TGV circulent près de la moitié du temps sur le réseau classique, et desservent pas moins de 230 gares, fruit de la volonté farouche de nombreux élus d'avoir « leur » TGV. C'est notamment le cas en bout de ligne, où le TGV joue souvent le rôle d'un TER de luxe.
Conséquence, près des deux-tiers des dessertes sont déficitaires. Et la péréquation implicite qui prévalait avec les liaisons rentables ne sera plus supportable avec la fin du monopole de la SNCF : les nouveaux entrants vont logiquement se concentrer sur les liaisons rentables (comme Paris-Lyon), laissant les autres (comme Paris-Chambéry) à la charge de la SNCF, avec le risque que cette dernière, au bout de quelques années, ne soit contrainte à réduire la voilure.
80 % des liaisons concernées
Pour éviter cela, SNCF Réseau compte introduire une variation des péages selon le type de dessertes. En examinant trois critères (nombre d'habitants, revenu médian, et poids du tourisme dans l'économie locale), le gestionnaire du réseau a mis en évidence des « dessertes d'aménagement du territoire », qui représentent pas moins de 80 % des liaisons.
Ces dernières devraient bénéficier à partir de 2021 d'une baisse de leurs péages. A titre d'exemple, le prix à payer pour faire circuler un TGV entre Paris et Brest devrait baisser de 800 euros. En compensation, le prix pour circuler entre Paris et Rennes (liaison rentable) va, lui, légèrement augmenter : SNCF Réseau, qui a de gros besoins financiers pour continuer à rénover les voies, table sur une réforme à niveau de recettes constant.
Réduction en heures creuses
Deux autres types de modulation doivent par ailleurs être introduits : les TGV dont le départ est en heures pleines (6 heures-8 heures le matin et 16 heures-19 heures en fin de journée) paieront 15 % plus cher. En heures creuses (le reste du temps), ils bénéficieront à l'inverse d'une réduction de 20 %.
Par ailleurs, le niveau de péages va également varier selon la taille du train, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. A partir de 2021, la « redevance de marché », une des composantes du péage, augmentera de 7 % lorsqu'il s'agira de deux rames accolées. De quoi occasionner un léger surcoût pour SNCF Mobilités, l'établissement chargé de faire circuler les trains, qui affectionne ce type de dispositif.
Mais la compagnie a échappé au pire : l'idée d'une indexation des péages sur le nombre de passagers transportés, comme le fait par exemple Getlink pour le tunnel sous la Manche, était dans l'air. « Un système de ce type pourrait être fatal au TGV low cost Ouigo », estime un acteur du secteur.
Source : Les Echos
